Рынок такси выходит из-под контроля

Во всем мире уже который год лихорадит рынок такси. В Нью-Йорке за непродолжительное время покончили с собой шестеро таксистов по причине резкого падения доходов и невозможности обслуживания долгов. В Лондоне в прошлом году суд потребовал UBER признать водителей работниками с соответствующими трудовыми правами, что привело к грандиозной череде судебных процессов. В России с такси происходит то же самое, только в еще худшем виде.

Недавно на публичных слушаниях по реформе ОСАГО в Государственной думе была озвучена справедливая стоимость полиса обязательного автострахования для такси. Цифра поразила практически всех — 60 000 рублей в год. Но о чем это говорит? О том, что аварийность в российском такси зашкаливает. Почему? И, главное, что с этим делать?

Для начала надо понять, что сама услуга легкового такси в результате технологического развития теперь представляет из себя микс из трех услуг: непосредственно такси, которое имеет соответствующее разрешение, сервисы «ride-hailing», «кликни и езжай», — в это понятие входят как убер-подобные приложения с водителем, так и привычный москвичам каршеринг, — а также «ride-sharing» сервисы, когда вы являетесь попутчиком. Наиболее известный пример — BlaBlaCar.

Дискуссия идет вокруг «ride-hailing» — сервисов такси с водителем, в России их называют «агрегаторами». Вопрос звучит так: ближе ли они по сути к легковому такси, то есть требуют соответствующего лицензирования, или все-таки они более близки к «ride-sharing» сервисам и, значит, не требуют вмешательства государства? В ближайшее время на этот вопрос будет отвечать Апелляционный суд Англии и Уэльса. Но каждая страна должна будет ответить на этот вопрос самостоятельно, если не хочет получить последствия в виде резкого роста аварийности на дорогах.

Логика предыдущих судебных решений в разных странах заключалась в том, что если водитель автомобиля, подключенный к «ride-hailing» сервисам, зарабатывает себе этим на жизнь, то это означает юридическую близость этих сервисов к легковому такси. Водители «ride-sharing» сервисов не зарабатывают себе этим на жизнь, лишь компенсируют стоимость топлива, поэтому и не подлежат государственному регулированию. Сами водители «ride-hailing» сервисов подтверждали, что это именно работа, просто без оформления официальных трудовых отношений, что приводит к чудовищным нарушениям здравого смысла. Например, в Великобритании одним из аргументов против Uber является то, что «водители работают по 80/90 часов в неделю, спят в своих автомобилях, но все равно не зарабатывают минимальный уровень дохода».

В России сложилась та же ситуация. График работы 6 дней по 12 часов (суммарно 72 часа в неделю), без больничных, отпуска и иных социальных гарантий, распространен повсеместно. Работая 40 часов в неделю, водитель не будет зарабатывать ничего. Но на смену графику «6х12» пришел график «сутки через сутки», — так автомобиль используется максимально эффективно. Водитель заступает на суточную смену, после её окончания он передает машину напарнику и идет спать. Проснувшись, он вынужден заступать через несколько часов на новую смену, и так до бесконечности. А в реальности — до тяжелого ДТП, когда проявляются физиологические пределы уставшего организма.

Если «ride-hailing» сервисы будут признаны сервисами такси, то цены на поездки серьезно вырастут — этот аргумент часто приводят сторонники полного дерегулирования отрасли. Но может ли стоимость поездки быть важнее безопасности пассажира, самого водителя, а также других участников дорожного движения? По моему искреннему убеждению — нет. Что можно сделать для того, чтобы соблюсти интересы как сторонников дешевых поездок, так и тех, кто выступает за безопасность дорожного движения? Выход есть.

Решением данной проблемы является перенос разрешения на работу в такси с автомобиля на водителя. Сегодня разрешение выдается на автомобиль, и делается это крайне неэффективно. Например, в Excel ведутся реестры разрешений в 63 регионах Российской Федерации, а 8 реестров вообще имеют формат, который не может быть прочитан автоматизированным способом. Выдача разрешения на автомобиль приводит не только к тому, что любой желающий может сесть за руль и возить пассажиров, но и к появлению прослойки посредников, сдающих автомобили, имеющие разрешения для работы в такси, в аренду всем подряд. То есть никакого смысла в ведении подобных реестров нет. Очевидно, что на безопасность дорожного движения реестр транспортных средств никакого влияния не может оказывать в принципе.

Выдача персональных разрешений на перевозку пассажиров в легковом транспорте решит проблему искусственного разделения такси и «ride-hailing» сервисов, так как оба сегмента будут работать непосредственно с субъектами лицензирования — с водителями. В результате переноса лицензирования на водителя и такси, и «ride-hailing» сольются в один большой сегмент: городских перевозчиков пассажиров.

У подобной реформы есть еще ряд плюсов:

• Водитель является не только лицензиатом, но и субъектом налогообложения, что позволит нормализовать вопрос с «самозанятыми» водителями.
• Становится возможным контролировать режим труда и отдыха с помощью автоматизированных средств, таких как персональный тахограф.
• К водителям можно предъявлять дополнительные квалификационные требования, исключающие попадание за руль тех, кто находится в группе риска.
• Прямые взаимоотношения между сервисами по заказу такси и исполнителями этих заказов устранит целую прослойку посредников, которые сейчас резко снижают заработок в этом сегменте.
• Появляется возможность страхования в реальном времени как пассажиров и водителя, так и гражданской ответственности.

Подобная реформа оздоровит рынок пассажирских перевозок в России, увеличит безопасность на дорогах и предоставит дополнительные социальные гарантии водителям, которые сейчас представляют собой что-то вроде биороботов, работающих за еду. Будет ликвидирован и искусственный разрыв между «ride-hailing» сервисами («агрегаторами») и службами заказа легкового такси, — это будет единый организм. Компании «ride-sharing», организующие совместные поездки, не пострадают. Цены на поездки вырастут незначительно — за счет ухода с рынка целого конгломерата посредников между клиентом и водителем. Дело теперь осталось за малым: чтобы эту идею услышали депутаты Государственной думы.