Lyft против Uber: готова ли компания стать первым публичным агрегатором такси

Lyft, американский конкурент Uber, все ближе к IPO. В процессе подготовки компания опубликовала «проспект» — многостраничный документ, объясняющий суть бизнеса и его основные показатели для потенциальных инвесторов. Из него удалось узнать подробности о бизнесе компании.

Lyft догоняет . Показателей Uber в проспекте нет, но есть ссылка на независимые отчеты третьих компаний. По их данным за два года доля Lyft на рынке агрегаторов такси выросла с 22% до 39% — уже практически паритет. Нам в России все равно, кто победит в далеких США, но важно, что второй игрок приближается к первому. Сетевой эффект не цементирует преимущество лидера навечно, победитель не получает все.

Lyft быстро растет . Основные показатели бизнеса растут. За 2018 год оборот платформы и количество поездок через Lyft выросли на 75%, выручка удвоилась. Тем не менее, пространство для роста еще огромно. Исходя из доли Lyft в 39% и пренебрегая Канадой, получается, что весь рынок такси-агрегаторов в США сейчас составляет около $20 млрд, всего в пару раз больше российского рынка такси (включая агрегаторы, таксопарки и диспетчерские службы). Или, с другой стороны, взрослый американец в среднем делает через вместе взятые Uber и Lyft шесть поездок в год — это и близко не часть повседневной жизни для большинства населения.

Lyft убыточен . За 2016 и 2017 годы стартап жег по $700 млн, за 2018 — 900 млн. Убытки растут значительно медленнее, чем поездки или выручка, тем не менее, они по-прежнему очень велики. Компания работает в минус даже без учета расходов на управление и разработку. Положительного итога получается добиться только если обнулить еще и маркетинг, но это уже совсем схоластическое упражнение.

Lyft — действительно IT-компания . Расходы на разработку крайне существенны в структуре затрат Lyft, их доля каждый год только растет. В 2018 году затраты на R&D — $300 млн, 14% выручки или треть убытка. Это очень большие числа и в абсолютном, и в относительном значении. Cтартап действительно много вкладывает в автоматизацию процессов и аналитику, что отличает его от «диспетчерской с приложением».

Эксперименты пока малозначимы для бизнеса . «Проспект» очень много внимания уделяет экспериментальным и инновационным проектам стартапа. Lyft экспериментирует с подпиской — пассажир заранее покупает пакет на определенное количество поездок, «проездной», помогающий сэкономить, если использовать его по максимуму.

Кроме такси Lyft предлагает сервисы поминутной аренды велосипедов и электросамокатов. Lyft продвигается в B2B: уже 10 тысяч компаний оплачивают такси для сотрудников своих клиентов. Увы, подробное описание каждого из этих инновационных направлений завершается припиской «выручка от него незначительна». Настоящий бизнес — это по-прежнему старое доброе «из пункта А в пункт Б на машине с водителем», остальное пока в статусе экспериментов.

Еще интереснее ситуация с беспилотными автомобилями. Словосочетание autonomous vehicle встречается в «проспекте» 86 раз и всегда с самыми положительными коннотациями: «Мы верим в будущее, мы одни из лидеров, у нас уже отличные результаты». Тем не менее, в абзаце об R&D бюджете Lyft пишет, что траты на беспилотники меньше влияют на рост общих расходов, чем найм программистов для развития основного продукта.

Последняя из тех функций, которые мы пока не видим в российских сервисах — shared ride. Если два незнакомых между собой человека едут примерно в одном направлении, Lyft предлагает им сесть в один автомобиль. В теории это выгодно абсолютно всем: пассажир экономит, водитель и сервис дополнительно зарабатывают, и даже экология страдает меньше. Авторы проспекта 32 раза упомянули shared ride в положительном ключе, однако ни разу не обмолвились о его популярности или экономическом эффекте.

Пассажирам нравится . Lyft утверждает, что 80% его новых клиентов приходят сами, органически, а не за счет платного продвижения: хороший сервис привлекателен сам по себе. Понятно, что в этом утверждении он лукавит. Например, «жертвы» рекламы по телевидению тоже записываются как органика, тем не менее 80% — отличный результат для растущего бизнеса. Другой показатель роста эффективности — снижение стоимости маркетинга в пересчете на прирост числа поездок. В 2017 новая поездка стоила $4,76 бюджета на привлечение, в 2018 — $4,35, то есть на 10% меньше. Оптимизация не такая уж большая, но важно отсутствие роста показателя. Потенциальная аудитория не выгорает, рынок не заканчивается, установки не становятся дороже.

Старые клиенты не уходят . Lyft гордится, что те пассажиры, которые впервые воспользовались сервисом в 2015 году, сделали на нем 67 млн поездок в 2018 против 25 в 2015, когда произошло их знакомство с приложением. «Почти трехкратный рост» — заявляет Lyft, сообщая, что пассажиры стали активнее. Не поставить здесь сноску — наглость на грани мошенничества, так считать нельзя. В 2015 году пользователи подключались к агрегатору постепенно в течение года, с учетом его роста — чаще в конце года, чем в начале. При одинаковой интенсивности использования за меньшее число месяцев они автоматически меньше ездили. В 2018 году те же люди были с Lyft все 12 месяцев, для сравнения их показатели надо делить хотя бы на два. Впрочем, когорты остаются прекрасными даже после поправки на стартовый год. По прошествии времени люди в среднем не отключаются от сервиса, а наоборот пользуются им больше.

Стартап — все еще стартап . В классическом учебнике IPO подводит итог молодости компании. Период бурного роста сменился временем стабильных дивидендов, компания стала понятной и предсказуемой, пора и на публичный рынок, в нее теперь спокойно могут вкладывать пенсионные фонды и массовые инвесторы – много они не потеряют. Последние годы IT-единороги регулярно ведут себя иначе и выходят на биржу задолго до выхода на прибыль, но Lyft торопится даже на их фоне.

Экономика не сходится ни с какими допущениями, в оценку заложен невероятный рост, бизнес-модель по большому счету еще не сложилась – по всем параметрам это еще стартап, а не корпорация.

Желаемая капитализация в $20-25 млрд — это 2,5-3 годовых оборота платформы или 10 выручек. Невероятные числа. Посмотрим на Google, компанию современную и модную. Соотношение P/E — стоимость компании, поделенная на прибыль до налогов (EBITDA), у нее составляет 23,5, и это очень много, биржа в Google верит. Наглядно Lyft с ним сравнить нельзя, поскольку EBITDA отрицательная. Но сделаем мысленный эксперимент. Пусть Lyft удвоил количество поездок, одновременно увеличил комиссию с водителя до с 27% до 40%, сохранил на нынешнем уровне расходы на маркетинг, разработку и менеджмент и после всех этих подвигов по-прежнему стоит на бирже $20-25 млрд — вот тогда его P/E будет как у Google.

Возможно, прогнозируемый и даже больший рост случится, но надо твердо понимать — на IPO сейчас продается оптимистичное будущее, а не реальное настоящее.
Заместитель генерального директора по стратегии «Ситимобил» Александр Горный ежедневно публикует авторские обзоры стартапов на своей странице . Этот обзор он написал специально для Forbes.