Uber в небе, Wi-Fi на борту и другие тенденции в бизнес-авиации
Бизнес-авиация — самая консервативная область воздушных перевозок. Кажется, что там ничего не поменялось с того момента, как появился первый частный самолет — им считается Lockheed JetStar, полетевший в 1957 году: приватность, роскошь, very important persons (те самые ВИПы). Тем не менее под толстым слоем позолоты тоже есть жизнь. Колумнисты Forbes решили выяснить, как в бизнес-авиации меняются клиенты, технологии и бизнес-модели.
Меньше пафоса — больше пользы
Как и полвека назад, пассажирами частных самолетов становятся богатые люди. По данным Forbes , в 2017 году число миллиардеров в мире выросло на 13% — до 2043 человек. А сколько еще миллионеров живет на планете? И всем надо летать. Одни могут позволить себе полное владение самолетом, другие — чартер. В любом случае речь идет о специальных запросах. У каждого — своя цена. «Владелец бизнес-джета может позволить себе многое. Хочет курить сигары на борту? Пожалуйста! Человек заплатил за такую возможность $50 млн», — говорит вице-президент Dassault Жиль Готье. Вот только едва ли получится продать «прокуренный» самолет, добавляет он. И для миллиардера это аргумент.
Рациональность — отличительная черта нынешних пользователей бизнес-авиации. «Сейчас клиенты больше обеспокоены стоимостью использования. Они не станут инвестировать в самолет, если не будут уверены, что смогут вернуть деньги. Очень часто мы слышим: как я могу перепродать самолет, то для этого нужно сделать, необходимо ли вложиться больше в техническое обслуживание?» — объясняет менеджер Dassault.
Самолет должен быть ликвидным. Отсюда — и спад экзотических требований к оформлению салона. Даже бизнесмены из Китая, России, стран Ближнего Востока, которые обычно отличались экстраординарными идеями , все больше предпочитают универсальный интерьер. Dassault предлагает для отделки несколько вариантов сочетаний кожи, дерева, тканей. «Мы уже все отобрали и сертифицировали, сэкономив клиенту время и деньги», — говорит менеджер компании. Заказчик может придумать свой эксклюзивный салон. Но далеко не все материалы допустимы для самолета — нельзя легковоспламеняющиеся, тяжелые (например, мрамор). А если допустимы, то требуют сертификации, что долго и дорого.
Но «упрощение» салона не делает пассажиров джетов менее требовательными к еде. «Необычных запросов запросов на еду очень много, — говорит топ-менеджер Executive Jet Management Europe (EJM; «дочка» крупнейшего в мире оператора бизнес-джетов NetJets). — И если клиент хочет суши из конкретного ресторан, то мы должны это блюдо привезти и оно должно быть свежим».
А еще бизнес-джет должен быть летающим офисом — со средствами связи. «Раньше мы ставили только спутниковый телефон, сейчас с ним в комплекте обязательно идет интернет, — отмечает менеджер Dassault Falcon. — Ни один чартер без Wi-Fi ты больше не продашь». Появился новый тип богатых людей — они молоды, без дрожи перед роскошью, часто выходцы из IT-сферы. Самолет для них — удобное и быстрое транспортное средство. Например, основатель SpaceX Илон Маск перевозил на своем Falcon 900 деталь для ракеты.
Известны также случаи перевозки на частных самолетах громоздкого негабаритного спортивного инвентаря и даже ящиков с апельсинами из сада хозяина в Испании, вспоминает топ-менеджер EJM. Летающий офис нужен и государственным заказчикам — у Dassault Falcon примерно 10% флота летает в интересах правительств разных стран.
Похожие требования поступают и от государственных заказчиков — у Dassault Falcon примерно 10% флота летает в интересах правительств разных стран. Есть два Falcon 7X и у специального летного отряда «Россия»: они куплены в 2010 году, когда президентом был Дмитрий Медведев .
Очевиден и географический тренд. Производители джетов делают ставку на Азию. Ее доля рынка сейчас всего 6%; тогда как у Северной Америки — 65%, Европы — 14% (основные рынки бизнес-авиации). Но темпы роста обнадеживают: за пять лет Азия удвоила флот частных самолетов, говорится в отчете Honeywell .
«Мы будем фокусироваться на материковом Китае, Гонконге, Малайзии, Японии и Индонезии», — говорил год назад президент Dassault Эрик Трапье. По его словам, новый самолет компании Falcon 8X идеально подходит под расстояния между городами Китая и мира: его дальность — около 13 000 км. И даже название учитывает любовь китайцев к нумерологии, где «восьмерка» считается самым счастливым числом.
Не быстрее звука, но с комфортом
Если бизнес-джет про скорость, то почему бы не построить суперсоник? По крайней мере, основатели трех стартапов — Aerion Corporation, Boom Technology, Spike Aerospace — пытаются дать на этот вопрос положительный ответ. Ни у одной компании нет даже полноразмерного макета самолета, но намерения амбициозные. Aerion и Boom заявляют о гибридной схеме полета: над землей — дозвуковая скорость (чтобы было потише), над водой — сверхзвуковая. Spike позиционирует себя как создатель «тихого суперсоника», пишет Aviation Week.
В проекте Spike участвует американский производитель бизнес-джетов Gulfstream, который имеет все шансы стать первопроходцем в сверхзвуковой частной авиации. В прошлом году компания получила два патента на технологии по снижению шума от суперсоника, что, в свою очередь, позволит летать на сверхзвуковой скорости не только над водой, но и над землей . Сейчас у Gulfstream самый быстрый джет — G650, его скорость составляет 980 км/ч. Ближайшие конкуренты — Bombardier Global 7000 и Falcon 8Х — разгоняются до 955 км/ч и 900 км/ч соответственно.
Dassault, который наравне с бизнес-джетами выпускает и истребители, не испытывает оптимизма по части пассажирских «сверхзвуков». «Главная проблема — двигатель. Сейчас какие-то есть, но они недостаточно совершенны для гражданского самолета. Двигатель от истребителя не подходит. Он не может на крейсерской скорости работать часами — иными словами, он не для длинных расстояний», — объясняет менеджер Dassault. Компания проводит исследования в этой области, в частности — пять лет сотрудничала с «Сухим» (эксперимент назывался Sukhoi Supersonic Business Jet. — Forbes) . И вердикт такой: для сверхзвукового джета момент еще не настал.
Экономия времени происходит не в небе, а на земле. Не стоять в пробке по пути в аэропорт, не томиться в очереди на регистрацию/сдачу багажа и security-контроль — вот что актуально. Пассажир бизнес-джета может быть быстрым за счет инфраструктуры: до терминала добраться на вертолете, а там ускоренно пройти предполетные процедуры, отмечает менеджер Dassault.
Преждевременным в Dassault считают и появление беспилотных бизнес-джетов. Для компании не проблема сделать управляемый с земли самолет — программа по беспилотникам nEUROn дает большой опыт. «Тут проблема не техническая, а психологическая. Вы бы сели в лайнер без пилота?» — интересуется менеджер Dassault. Сейчас компания нацелена на то, чтобы сделать возможным управление самолетом силами одного пилота. В обозримом будущем индустрия придет именно к этому.
Не годятся для джетов и различные альтернативные источники энергии — солнечные или электрические батареи. Они слишком слабые для выполнения тех маневров, которыми и ценны частные самолеты: например, резко набирать высоту после взлета. Это необходимо, чтобы за короткий отрезок времени занять эшелон над трафиком обычных коммерческих авиакомпаний; что, в свою очередь, позволяет лететь быстрее и свободнее. Тут нужны мощные двигатели, работающие на керосине. Они адаптированы и под биотопливо. Правда, нынешняя цена делает его использование невыгодным даже в бизнес-авиации. Но именно джет — Falcon 20 — стал первым пассажирским самолетом, который полетел на 100%-м биотопливе .
Приживется ли Uber в небе?
С развитием IT-технологий в частной авиации появляются новые бизнес-модели. До последнего времени воспользоваться джетами можно было тремя способами — чартер, долевое владение, полная собственность.
Первый — подходит для нечастых перелетов. Второй — подразумевает, что человек летает довольно часто, но меньше 400 часов в год, и ему выгоднее иметь какую-то «часть» самолета. Третий — для тех, кто чуть ли не живет в небе. Несколько лет назад появился еще один вариант — аренда места на самолете (seat sharing). Идея заключается в том, чтобы продавать кресла на так называемых empty legs — пустых перегоночных рейсах. Одна из первых компаний, которая стала на этом зарабатывать, — агрегатор JetSmarter.
«Рынок частной авиации страшно неэффективен. Треть перелетов — порожние: самолет просто перегоняют из аэропорта в аэропорт, чтобы забрать пассажиров. Мы поняли, что если агрегировать спрос и привлечь его к определенным рейсам и маршрутам, заставив самолеты работать, то даже при нынешней технике перелеты станут доступнее и спрос увеличится», — делился идеей основатель JetSmarter Сергей Петроссов в Harvard Business Review Россия . Он сравнил это с приходом Uber на рынок такси.
Ниша seat sharing только формируется, участников становится все больше и больше, как и способов шэринга, поэтому оценивать ее рано. Менеджер Dassault высказывает осторожное одобрение в адрес новой бизнес-модели, но уточняет, что она все же применима в отношении маленьких «бюджетных» джетов: «Едва ли владелец большого дорогого самолета будет рад незнакомцам, даже если они заплатили и даже если его самого на борту нет».
